Andamento del traffico in Tirolo rispetto alle Alpi
Caso esemplificativo: Il Brennero
Per le proprie caratteristiche orografiche, le Alpi determinano un aumento del traffico negli stretti fondovalle, dove si incontra la maggior parte delle abitazioni e si svolge gran parte dell’attività economica. La A12 nella valle dell’Inn, la A13 e la A22, (Autostrada del Brennero) sono le arterie stradali della rete di grande comunicazione del Tirolo e rappresentano i principali vettori di trasporto per il traffico regionale, trasfrontaliero e transalpino.
Soprattutto a partire dalla metà degli anni ’90, il traffico stradale lungo i valichi alpini è fortemente aumentato, il che è riconducibile a diversi fattori. Da una parte, infatti, l’economia europea e a livello globale si sviluppano in modo sempre più interdipendente, dall’altra la specializzazione e la differenziazione dei processi produttivi e dell’offerta di servizi diventano sempre più marcati. Ne consegue che anche le distanze fra fornitore, produttore, prestatore di servizi e cliente tendano ad aumentare e, allo stesso modo, diverse diventano le strategie imprenditoriali. Si pensi ad es. all’esternalizzazione e alla produzione just in time.
Oltre al Brennero, che risente maggiormente del trasporto merci su strada, anche il Traforo del Fréjus (F), la Galleria del San Gottardo (CH) e l’Autostrada dei Tauri (AUT) sono particolarmente colpite da questo aspetto del traffico. Dopo il grave incidente avvenuto nel 1999 nel Traforo del Monte Bianco, i flussi di traffico sono aumentati sensibilmente a causa del dirottamento di traffico pesante.
Il passo del Brennero (1370 m) è il punto di collegamento più basso fra la parte a nord e a sud dell’arco Alpino. Non a caso, già nel 18° secolo il valico alpino fu il primo ad essere reso completamente agibile e negli anni ’60 vi fu costruita la prima autostrada transalpina.
Oggi il Brennero è il valico alpino con il maggior volume di traffico merci su strada e la percentuale più alta di traffico transalpino. Nel 2004 lungo il Brennero sono state trasportate su strada 31,5 milioni di tonnellate di merci, di cui 27,9 milioni solo tramite il trasporto di merci su strada; ciò rappresenta il 65% dell’intero trasporto transalpino di merci su strada nell’arco alpino interno, comprendente il Traforo del Fréjus, il Traforo del Monte bianco, il Traforo del Gran San Bernardo, la Galleria del San Gottardo, il Traforo del San Bernardino, il passo del Brennero e il passo di Resia. Come parametro per descrivere con precisione il traffico di autocarri lungo il Brennero si usa il carico medio, che con un valore pari a 15,6 t. in confronto è piuttosto alto rispetto alle 12.9 t. dell’Autostrada dei Tauri. Allo stesso modo la percentuale del 7%, corrispondente ai viaggi di veicoli a vuoto lungo il Brennero, è piuttosto bassa rispetto alla percentuale dell’11% per l’autostrada dei Tauri e del 26% per l’autostrada di Semmering. Benché sulle autostrade austriache il pedaggio non dipenda ancora dalla classe ambientale di omologazione, la flotta di autocarri in proporzione è moderna, se si pensa che solo il 31% appartiene alle classi Euro 2 o risulta più vecchio.
L’entrata dell’Austria nell’Unione Europea nel 1995 ha comportato l’abbattimento delle barriere doganali e ha influenzato sensibilmente la mobilità e il volume del traffico lungo il Brennero. Inoltre le politiche nazionali dei trasporti degli stati membri dell’UE e la relativa introduzione del pedaggio sulle autostrade sono a favore dello sfruttamento prioritario del tratto del Brennero. Soprattutto alla fine del 2003, l’eliminazione del sistema degli ecopunti in Austria ha causato un ulteriore incremento del numero di veicoli in transito lungo il Brennero. Il sistema di tariffazione della rete autostradale, in base ai chilometri percorsi, prevede importi troppo bassi per la breve tratta del Brennero per poter competere con le basse tasse imposte agli autocarri che percorrono lunghe distanze attraverso la Germania e l’Italia e giustificare quindi l’utilizzazione degli altri tratti stradali. Il tratto di transito più lungo attraverso la Svizzera, con una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, comporta costi decisamente più alti. A questo si aggiunge il costo del diesel, che in rapporto alla media dell’Europa centrale in Austria è piuttosto basso. La tendenza a prediligere il Brennero si mostra inoltre analizzando il bacino di utenza dei viaggi degli autocarri e la percentuale del numero delle deviazioni, ovvero dei viaggi che risultano molto più lunghi attraverso il Brennero, ma che vengono preferiti per risparmiare costi supplementari.
Il bacino di utenza dei viaggi di transito lungo il Brennero sta aumentando: nel 1994 la distanza media percorsa dagli autocarri in transito lungo il Brennero era di 950 km, nel 2004 di 1160 km (confronto: Gottardo 1994: 710 km, 2004: 720 km). Dal confronto delle deviazioni risulta che nel 55% dei casi, per i viaggi lungo il Brennero sarebbe esistito un percorso analogo o una tratta alternativa molto più breve, il che non si verifica invece quasi mai nel caso del Gottardo.