Entwicklung des Verkehrs in Tirol im Vergleich mit den Alpen
Fallbeispiel Brenner
Die topographischen Vorraussetzungen in den Alpen bedingen eine starke Konzentration des Verkehrsaufkommens in den engen Talböden, wo sich auch der Großteil des Wohnens und Wirtschaftens abspielt. Die A12 Inntalautobahn und die A13 bzw. A22 Brennerautobahn bilden das hochrangige Verkehrsnetz in Tirol und sind sowohl die wichtigsten Träger des regionalen, als auch des grenzüberschreitenden und damit alpenquerenden Verkehrs.
Vor allem ab Mitte der 1990er Jahre stieg das Verkehrsaufkommen auf der Straße über die Alpenübergänge verstärkt an. Diese Entwicklung hat verschiedene Gründe. Die Wirtschaft in Europa und global wächst immer enger zusammen und die Spezialisierung und Differenzierung von Produktionsprozessen und Dienstleistungsangeboten wird immer stärker. Damit gehen größere Distanzen zwischen Lieferant, Produzent/Dienstleister und Kunde sowie veränderte Unternehmensstrategien einher (z.B. Outsourcing oder Just in time Produktion).
Neben dem Brenner, der im Schweren Güterverkehr deutlich voran liegt, sind vor allem der Fréjus-Tunnel (F), der Gotthard-Tunnel (CH) und die Tauernstrecke (AUT) vom alpenquerenden Straßengüterverkehr stark betroffen. Im Fréjus-Tunnel vervielfachte sich das Verkehrsaufkommen durch Verlagerungen nach dem schweren Unglück im Mont-Blanc Tunnel im Jahr 1999.
Der Brennerpass (1.370 m) ist die niedrigste Verbindung von Nord nach Süd über den Alpenhauptkamm. Nicht umsonst war er auch im 18. Jh. der erste durchgehend befahrbare Pass und in den 1960er Jahren wurde die erste alpenquerende Autobahn gebaut.
Heute ist der Brenner der Alpenübergang mit dem höchsten Güterverkehrsaufkommen auf der Straße und dem größten Anteil am Alpentransitverkehr. Im Jahr 2004 rollten 31,5 Mio. t Güter auf der Straße über den Brenner, 27,9 Mio. t davon werden dem Straßengütertransit zugerechnet, das sind 65 % des gesamten alpenquerenden Straßengütertransits im inneren Alpenbogen (umfasst: Fréjus-Tunnel, Mont-Blanc-Tunnel, Gr. St. Bernhard-Tunnel, Simplon, Gotthardtunnel, San Bernardino-Tunnel, Brennerpass, Reschenpass). Zur genaueren Beschreibung des LKW Verkehrs über den Brenner dient die durchschnittliche Beladung, welche mit 15,6 t vergleichsweise hoch ausfällt (im Vergleich 12,9 t auf der Tauernstrecke), gleichzeitig ist ein Anteil von 7 % Leerfahrten an allen LKW Fahrten über den Brenner relativ gering (im Vergleich Tauern 11 %& Semmering 26 %). Obwohl die Maut auf österreichischen Autobahnen noch nicht von der Schadstoffklasse abhängt, ist die LKW Flotte mit einem Anteil von nur 31 % LKW's der Klassen Euro 2 und älter vergleichsweise modern.
Der EU-Beitritt Österreichs 1995 führte zum Wegfall der Zollschranken und hat deshalb maßgeblichen Einfluss auf Mobilität und Verkehrsaufkommen am Brenner. Zudem sind die nationalen Verkehrspolitiken der EU Mitgliedesländer und die daraus folgende Bemautung der Autobahnen ausschlaggebend für die vorrangige Nutzung der Brennerstrecke. Vor allem der Wegfall der Ökopunkteregelung in Österreich Ende 2003 führte zu einem erneuten Ansturm auf den Brenner. Die km-abhängigen Mautkosten, die auf der kurzen Strecke über den Brenner anfallen sind zu gering, um die niedrigen Gebühren für LKW's auf den langen Distanzen durch Deutschland und Italien wettzumachen und die Benützung anderer Strecken zu rechtfertigen. Die längere Transitstrecke durch die Schweiz mit leistungsabhängiger Bemautung führt zu deutlich höheren Kosten. Gleichzeitig liegen die Dieselpreise in Österreich im mitteleuropäischen Vergleich im unteren Bereich. Die Präferenz des Brenners zeigt sich in den Einzugsgebieten der LKW-Fahrten und am Anteil der Umwegfahrten, d.h. der Fahrten, die über den Brenner eine eindeutig längere Strecke in Kauf nehmen, um Kosten zu sparen.
Das Einzugsgebiet der Transitfahrten über den Brenner wird größer: war 1994 die durchschnittlich zurückgelegte Fahrtstrecke der LKW noch 950 km, wurden 2004 durchschnittlich bereits 1160 km von einem LKW, der die Brennerroute wählt, gefahren (Vergleich Gotthard 1994: 710 km, 2004: 720 km). Ein Vergleich der Umwegfahrten ergibt, dass 55 % aller Fahrten am Brenner eine gleichwertige oder eindeutig kürzere Streckenalternative gehabt hätten, während dies am Gotthard für praktisch keine Fahrt zutrifft.